在全球范圍內，海事部門正在采用自動化和傳感器技術來降低本錢、減少排放和進步消費力。Verified Market Research 報告稱，2020 年全球自主船舶市場的價值為 63.9 億美圓，估計到 2027 年將到達 100.2 億美圓，屆時開辟性遠洋船舶可能具有“虛擬船長”。 智能船舶技術被定義為內河船舶的局部或全部自主操作，例如駁船、沿海船舶（包括渡輪）和遠洋船舶（包括集裝箱船、游輪、油輪）以至海軍艦艇。

　　智能船舶將配備一系列自動化、傳感器和人工智能 (AI) 技術，由從港口和內陸航道收集的傳感器數據遠程支持，并連接到海上物聯網 (MIOT) 網絡。在幾年內，借助物聯網，船只在大部分航程中可以在沒有船員的情況下自主運行，也許在船只進港或離港時只需要依靠一名骨干船員。事實上，就在歐洲，一艘智能貨船沿著挪威西海岸運送魚飼料，一艘智能內河貨運駁船在比利時北部的佛蘭德運營。這兩艘船都是通過自動駕駛技術運行的。

　　動機是什么？

　　DFDS、馬爾迪和馬士基等航運公司采用智能船舶技術主要是出于環(huán)境和經濟原因。DFDS 的創(chuàng)新主管 Mads Bentzen Billes? 解釋道：“其中包括行業(yè)需要按照《巴黎協定》的規(guī)定減少碳排放，歐盟和國際海事組織等[實體]不斷收緊環(huán)境法規(guī)，以及我們到2050年實現氣候中和的目標?！彼€將“提高安全性和生產力的必要性”作為該行業(yè)越來越多地采用智能技術的另一個原因。

　　智能船舶技術現在可用于四個關鍵功能：導航、引導、實體船舶和控制。

　　該船的電子導航計算機不斷接收和組合來自傳感器網絡（包括雷達和聲納）的數據，這些數據由態(tài)勢感知軟件處理和分析，以創(chuàng)建現實世界的圖像。然而，經驗表明，船員保持警惕仍然至關重要。

　　船舶制導計算機使用導航計算機生成和評估的圖像來繪制船舶航向圖。制導計算機必須考慮幾個問題，包括附近的障礙物，如巖石，海流，沿途實際和預測的天氣狀況，以及該地區(qū)其他船只的狀態(tài)。

　　在船上，物聯網技術有助于支持基于軟件的決策系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用傳感器網絡收集監(jiān)測船舶及其硬件狀況所需的數據。Bentzen Billes? 解釋說，這種智能技術輔助工具的組合旨在“不僅監(jiān)測，而且更有效地管理，以減少燃油消耗和由此產生的碳排放”。

　　同時，船舶的控制系統(tǒng)意味著可以使用自主控制系統(tǒng)操縱船舶?？刂葡到y(tǒng)計算機處理由路徑生成軟件提供數據，將其轉換成用于船上各種硬件定位系統(tǒng)的命令。

　　并非一帆風順

　　提高生產力、降低運營成本、提高安全性和減少人為錯誤是智能船舶技術的主要優(yōu)勢。專業(yè)的軟件和自動化技術，包括航程和船舶數據分析、燃油優(yōu)化、機械可靠性、健康和狀態(tài)監(jiān)測以及智能警報和報告，都有助于船舶平穩(wěn)運行并減少停機時間。

　　盡管如此，智能船舶技術的采用和安裝也帶來了各種運營挑戰(zhàn)，從招募樂于在海上工作的新 IT 專家，到將任何新技術集成到現有 IT 系統(tǒng)中的常見困難。此外，這一新的硬件和軟件還需要受到保護，以免受黑客攻擊。

　　將這些新技術與現有設備集成涉及多個利益相關方。在海事領域，這涉及船舶本身、碼頭以及船岸之間的 IT 兼容性問題。

　　Bentzen Billes?指出:“幸運的是，對于像DFDS這樣的公司來說，在常規(guī)路線上，這種整合不是一個挑戰(zhàn)，因為專業(yè)知識和經驗都是在物流和價值鏈中的所有合作伙伴之間學習和分享的。盡管如此，船員仍將需要接受額外的技術培訓才能操作船舶”。

　　網絡安全也是航運業(yè)需要關注的問題，CMA CGM、馬士基和地中海航運公司等公司也都受到過網絡海盜的攻擊。《華爾街日報》報道稱，近年來黑客攻擊已使公司損失近 13 億美元。勒索軟件、USB惡意軟件和集裝箱預訂系統(tǒng)和船舶IT系統(tǒng)上的蠕蟲是最有可能的破壞者，但黑海的船舶已受到 GPS 欺騙的影響。這是船上的 GPS 系統(tǒng)被岸上的犯罪團伙誤導，為船只提供了不正確的位置。IT 招聘公司 Arrowforth 的網絡安全專家 George Patterson 表示，這不僅是技術挑戰(zhàn)，也是商業(yè)挑戰(zhàn)。海事部門必須吸取的關鍵教訓是發(fā)展網絡安全文化。

　　智能船舶技術的到來對于短途和長途航線的船舶運營商來說是一個令人興奮的發(fā)展。然而，與任何新技術一樣，重要的是要清楚地了解需要進行哪些額外投資，以及可能帶來的新挑戰(zhàn)，而不管炒作如何。